Enerji ve Çevre Dünyası Dergisi 161. Sayı (Ekim 2020)

Enerji ve Çevre / Ekim 2020 29 enerji-dunyasi.com miş bir karışımı, bu stresleri azaltacak ve şehirlerin verimli ulaşım altyapıları sağ- lıklı çevre oluşumuna yardımcı olacaktır. EA pazarı ve şebeke: birlikte büyüyecekler Yenilenebilir elektrikle çalışan EA tabanlı bir ulaşım sistemine olan talebi tetikleyen güçlü çevresel, ekonomik ve sosyal güçleri göz önünde bulundu- ran ABB, 2020, 2030 ve 2040 yıllarını (e-mobilitenin aşamalı olarak benim- senmesiyle büyümesi muhtemel bir dönem) kapsayan Almanya'da beklenen güç ihtiyaçları için çoklu senaryoların derinlemesine bir analizini gerçekleş- tirdi. Fransa ve Birleşik Krallık için ek analizler yapıldı. ABB'nin analizi, mevcut elektrik üre- tim sistemleri çoğunlukla elektrikli araç şarj ihtiyaçlarıyla baş edebilse bile, özel- likle yenilenebilir kaynaklardan üretimin sınırlı olduğu günler ve talebin en yük- sek olduğu zamanlarda; talebin mevcut arzı veya mevcut iletim yükünü aştığı durumlar olacağını göstermektedir. Sürekli ve güvenilir hizmet sağlamak için, uygun özelliklere sahip coğrafyalar da yenilenebilir şekilde üretilen enerji- nin değişimini kolaylaştırmak için birçok durumda sınır ötesi ve bölgesel şebeke yükseltmeleri ve genişletmeleri gerekli olacaktır. E-mobilitenin şebekeler üzerindeki kitlesel olarak benimsenmesinin potan- siyel olumsuz etkilerini sınırlayabilecek birkaç mevcut çözüm de vardır. Bunlar arasında, elektrikli araç şarjını yoğun olmayan saatlere veya yenilenebilir şekilde üretilen enerjinin aşırı arzda ola- cağının tahmin edildiği zamanlara kaydı- ran çözümler var. Örneğin, elektrikli oto- büslerin şarj edilmesine yönelik mevcut sistemler, tüm otobüsler aynı anda şarj edilmeyecek şekilde, bir garajda gece şarjını yönetebilir[2]. Diğer araçlar için de benzer tek- niklerin şarj sistemlerine uygulanması zor olmayacaktır. Bir zamanlama rejimi, tarife dönemlerinin değiştirilmesiyle tetiklenen aşırı yük riskini azaltacaktır, ancak özel kullanıcılara araçlarını gece- nin ilerleyen saatlerinde şarj etmeleri için muhtemelen yoğun olmayan saatlerde elektrik maliyetini düşürerek finansal bir teşvik sağlamak gerekebilir. Enerji depolama sistemleri, özellikle yenilenebilir kaynaklar tarafından üreti- len enerjiyi depolamak için yöntemler geliştirmek üzere baskı arttıkça, güç sistemlerimizde de artan bir rol oy-na- ması muhtemeldir. Yerel dağıtım ağları düzeyinde, küçük ölçekli depolama sis- temleri, güç aktarımını şebekeden daha uzun bir aralıkta yaymayı mümkün kıldı- ğından, şebekeler üzerindeki anlık yük- leri önemli ölçüde azaltmayı mümkün kılar. Hem büyük hem de küçük ölçekli olmak üzere her geçen gün daha fazla depolama teknolojisi geliştirilmekte veya pazara girmeye başlamıştır. Ayrıca, elektrikli araçların pil paket- lerinin dağıtılmış bir güç depolama sis- teminde bileşenler olarak kullanılmasını içeren çözümler araştırılmaktadır. Özel araçlar zamanın yüzde 95’ini park esna- sında geçirdiği için yoğun talep zaman- larında elektrik şebekesini beslemek için harekete geçirilebilecek yedek enerji kaynakları olarak kullanmaya çalışmak mantıklıdır. Bu, araç sahiplerinin kendi seçtikleri zamanlarda araçtan şebe- keye güç satmasına olanak tanıyarak EA sahipliğinin toplam maliyetini azal- tabilecek bir yaklaşım olan çift yönlü bir şarj arayüzünün kullanılmasını gerekti- recektir. Ek olarak, bir elektrikli araç kullanım ömrünün sonuna geldiğinde, bataryaları sabit uygulamalarda güç depolama sağ- lamak ve talebi yoğun olmayan dönem- lere kaydırmak için ikincil bir amaca hiz- met edebilir. Araçların şarjını yaymak için kulla- nılabilecek başka bir teknik, şarj istas- yonlarının merkezi yönetimine dayanır. Sanal bir elektrik santrali (SES), bir dizi varlığın operasyonunun merkezi- taşıma operatörleri, e-mobiliteyi aşamalı olarak birincil ulaşım teknolojisi olarak benimsedikçe, bu geçişi destekleyen ve mümkün kılan altyapılara ve tekno- lojilere yatırım yapmak giderek daha gerekli hale gelecektir. Bunlardan en önemlisi, yakında yollara çıkacak mil- yonlarca yeni elektrikli aracı (EA) şarj etmek için gücün nasıl sağlanacağıdır. Geçişin yönlendirilmesi E-mobiliteye geçişi üç ana eğilim yönlendiriyor. Bunlardan ilki, sera gazı emisyonlarının azaltılması ihtiyacıdır. İklim değişikliğini sınırlama mücade- lesi bağlamında, 2016 yılında 174 ülke ta-rafından imzalanan Paris Anlaşması, küresel ortalama sıcaklık artışını sanayi öncesi seviyelerin 2 ° C'nin altında tut- mak için düzenlendi. Örneğin, bugün Fransa'daki CO₂ emisyonlarının yüzde 28'ini oluşturan ulaştırma sektörü, 2015 rakamlarına kıyasla emisyonlarını 2028 yılına kadar yüzde 29 oranında azalt- mak zorunda kalacak. E-mobiliteye olan talebi yönlendiren ikinci büyük eğilim, insan sağlığına ve ekonomiye zararlı olan diğer emisyon türlerini ve kirletici- leri azaltma ihtiyacıdır. Nitrojen oksit ve partiküllerden kaynaklanan hava kirliliği, büyük ölçüde ulaşım sektörüne bağlı- dır. Avrupa Çevre Ajansı'na göre, par- tikül madde yılda 391.000 erken ölüme neden olur[1]. Hava kirliliğinin ekonomik etkisi de önemlidir. Sağlık sigortası ve hastalık izni ile ilgili dolaylı maliyetlerde Avrupa’da yılda 100 milyar euro'dan fazla harcamaya sebebiyet vermektedir. E-mobiliteye geçişi sağlayacak güç- ler listesinde üçüncü sırada ise şehirlerin ve bölgelerin çekiciliğini ve yaşanabilirli- ğini artırma ihtiyacıdır. Hava ve gürültü kirliliğine ek olarak, şehir merkezlerin- deki tıkanıklık kullanıcılar için zaman ve verimlilik kaybı anlamına gelir. Kamu-ö- zel taşımacılığın, otonom EA'ların ve araçtan altyapıya teknolojisine dayalı giderek daha fazla senkronize ve opti- mize edilmiş trafik yönetiminin iyileştiril-